M1 - La figlia del secolo

O “di come attraverso i racconti di altri ci si possa appassionare di storie perché toccano attitudini nascoste e vite alternative”

La M1 ha compiuto 80 anni l’anno scorso. 

Sì, sono in ritardo.

Chiaramente quest’anno il 1° novembre saranno 81, ma siamo ancora a gennaio, dai.

Ebbene, eccomi a parlare della metropolitana M1 di Milano, la Rossa. Un progetto incredibilmente rilevante per lo sviluppo socio-economico della città di Milano, la terza in Italia a veder realizzata una linea ferroviaria sotterranea, nel 1964. Prima di lei, Roma nel 1955 e Napoli nel 1925 (alla faccia di Tokyo nel 1927 - tiè). 

La Rossa ha iniziato ad appassionarmi attraverso i racconti di altri. Racconti appassionati, si intende. Racconti di chi ha la capacità di decodificare gli elementi dello spazio, e in particolare di un’opera architettonica (e forse anche urbanistica, si può dire?), e spiegarli a me, che queste cose prima non le notavo nemmeno. Non è ovviamente la storia di un mezzo di trasporto, o delle sue stazioni. La storia della metro Rossa è la storia dell’affascinante relazione tra società, tecnologia, progettazione, visione e vissuto del mondo. 

Scorporiamo, quindi, questa storia.

Partiamo dai fatti. L’M1 è un capolavoro del design, premiata con il Compasso d’Oro ADI proprio nel 1964, anno della sua apertura. Alle ore 18 di domenica 1° Novembre del 1964 apriva per la prima volta al pubblico la ferrovia sotterranea, oggi comunemente chiamata la Rossa, che all’epoca collegava Sesto San Giovanni a piazzale Lotto, passando per ben 21 stazioni lungo un percorso di 12 chilometri. 

Occorsero sette anni di lavori, parzialmente finanziati dai milanesi stessi, attraverso l’emissione di obbligazioni, per un costo complessivo di 44 miliardi e 175 milioni di lire. I lavori stessi segnarono l’inizio di un processo di rinnovamento della città, richiamando migliaia di visitatori dall’estero, e coinvolgendo i migliori designer, progettisti e professionisti.

Su iniziativa dell'allora assessore ai lavori pubblici del Comune di Milano Agostino Giambelli, nel 1955 fu fondata MM S.p.A., una società italiana a controllo pubblico con lo scopo di progettare e realizzare la metropolitana di Milano. La rete sarebbe stata invece gestita (come è tuttora, d’altra parte) dall'ATM (acronimo di Azienda Trasporti Milanesi), che aveva in gestione i trasporti cittadini dal 1931. L’Ufficio Tranviario Municipale aveva infatti sostituito Edison nel 1917, trasformandosi poi in azienda autonoma 14 anni dopo, con il nome di Azienda Tranviaria Municipale (nome che sarebbe rimasto tale sino al 1965, quando l’acronimo si trasformò in quello tutt’ora in uso).

Dimostrando straordinaria lungimiranza, MM fu in grado di realizzare un’opera così ben congeniata da contenere in nuce lo sviluppo di una rete metropolitana efficiente molto più vasta e complessa. Questo fu possibile grazie all'ingaggio di Franco Albini e Bob Noorda. Albini, figura pivotale dell’architettura e della progettazione del Novecento italiano (per citarne una fra tutte, la sua collaborazione con Olivetti), coinvolse Franca Helg, con la quale si occupò dello studio degli ambienti e degli arredi. Noorda, invece, curò l’intero progetto grafico e l’identità “coordinata” dell’opera (magari, come a me, il suo nome non vi dice niente, ma sicuramente alcuni suoi lavori come i loghi di Coop, Mondadori, Feltrinelli, Agip e lo stemma di Regione Lombardia li avete ben presenti). 

L’eccezionalità del lavoro di Albini-Helg-Noorda fu subito chiara (e presto riconosciuta e di ispirazione per opere simili in tutto il mondo). Trattandosi di un’opera pubblica, sin dall’inizio la Rossa fu sottoposta all’utilizzo intensivo da parte di migliaia di utenti, la maggior parte dei quali non aveva mai viaggiato in metropolitana, con risultati di successo. Il progetto, che per sua natura, non poteva inserirsi nel proprio contesto di utilizzo con gradualità, piuttosto con una travolgente logica binaria on-off, si rivelò perfettamente all’altezza.

(Quasi) ogni elemento che si ritrova(va) all’interno del metrò fu progettato ad hoc, al fine di generare un contesto coerente e funzionale e interagire efficacemente con tale contesto. Come racconta Bruno Munari in un articolo su Il Giorno del 4 dicembre 1964 dedicato alla segnaletica della metropolitana, Noorda commissionò degli studi per ottimizzarne al massimo fruibilità e leggibilità. Per esempio, stabilì il posizionamento dei nomi delle stazioni presso i binari sotterranei sulla base dei punti in cui si trovano, mediamente, gli occhi dei viaggiatori, sia in piedi, che seduti. La forma della segnaletica fu definita sulla base dei movimenti svolti dai vagoni rispetto alla sezione orizzontale della galleria. Munari spiega che anche la scelta alla base del carattere tipografico non fu basata su questioni “di gusto, di bello o di brutto, di moderno o di antico”, ma sulla necessità di garantire massima leggibilità nel minor tempo possibile, tenendo conto della deformazione causata dalla prospettiva, in avvicinamento e in allontanamento dalla stazione. Infine, il materiale e il colore furono concordati da Noorda di concerto con Albini e Helg, integrando considerazioni di carattere architettonico e funzionale, dalla pulizia, alla manutenibilità, alla coerenza con gli altri elementi visivi. Iconica quindi la fascia rossa, orizzontale, in carattere bastoni, che crea “un senso di comunicazione visiva con funzione di guida ottica”, quasi inconscia, per il viaggiatore. Ma mentre il corrimano (anch’esso consacrato ad icona del design italiano) è lucido, la fascia è opaca per evitare i riflessi. Le indicazioni dell’uscita si trovano in una fascia bianca parallela immediatamente superiore, cosicché “il viaggiatore si abitua a cercare le indicazioni in un determinato spazio e in un determinato colore”, senza quelle esitazioni tipiche delle scelte guidate soltanto dal gusto estetico. E qui avviene la magia. Ancora Munari: “La dimostrazione più evidente dell’esatta funzionalità di questa segnaletica è che nessun viaggiatore chiede informazioni, si viaggia in metropolitana come la cosa più naturale del mondo, come se ci fosse sempre stata, ognuno trova subito la sua strada”.

Sarò strana, ma tutto questo per me è molto emozionante. Consiglio di recuperare l’intero articolo di Munari, perché segue poi un rant altrettanto epico contro ATM per aver ignorato le scelte di MM e inserito qualche elemento “sbagliato” nelle stazioni, come il (vecchio) logo all’ingresso delle scale o come i cartelli in cui sono menzionati gli “Avvisi al pubblico”, con un carattere troppo piccolo e in posizioni scomode per una efficace lettura. “Perché fare le cose in qualche modo quando si possono far bene? Auguri.” Conclude perentorio. E comunque che signore, il signor Munari! Quando capita di leggere o sentire un professionista lodare così puntualmente un collega? Vabbè, si parla di altri tempi, tempi in cui gli interventi di esperti nel campo della comunicazione visiva risultavano utili a tutti (almeno prima dell’arrivo della più sbrigativa ATM, ndr) e permettevano di risolvere con semplicità problemi di carattere civile. Ma di questa nostalgia verso un passato nemmeno vissuto ne parlerò più avanti, per il momento mi limito a linkare questo.

L’epicità dell’introduzione della metropolitana a Milano si percepiva anche attraverso le comunicazioni di MM e di ATM durante le fasi di costruzione. Incredibilmente, un treno sarebbe passato sotto un’abitazione “senza sloggiare gli inquilini”! Oppure, “guai” indesiderati alla Loggia di piazza dei Mercanti. O ancora, il corso del “piccolo Seveso” sarebbe stato deviato per lasciar spazio alle gallerie. E, quasi miracolosamente, “un bell’esemplare di olmo” non sarebbe neppure stato sfiorato, nonostante i lavori di scavo dei tunnel.  In occasione dell’inaugurazione la Domenica del Corriere dedicò intere pagine alla M1 e persino Dino Buzzati si scomodò per raccontare della “Purosangue Milanese” e dei pensieri di un vecchio signore appoggiato alla balaustra di cemento dell’ingresso della stazione di San Babila, "di fronte al venerando bar Donini" (che sto scoprendo e di cui, ndr, ci sarà sicuramente occasione di parlare in un futuro blogpost). 

Un altro elemento fondamentale del progetto della M1 è costituito dalla ricercatezza e dall’innovazione dei materiali utilizzati nelle stazioni sotterranee. Per esempio, i riconoscibili pannelli per il rivestimento delle pareti furono realizzati in Silipol, una resistente miscela di cemento e polvere di pietre (ho letto cose interessanti a riguardo qui). Altrettanto celebre è la pavimentazione gommata by Pirelli, che studiò gli inconfondibili tondini a rilievo, al fine di limitare il rischio di scivolamento, garantire comfort acustico attutendo i rumori tipici di scarpe e tacchi, e facilitandone pulizia e manutenzione. Ricordiamo anche i grandi orologi dalle spesse lancette (rosse, ovviamente), o le panchine di marmo dal profilo bidimensionale e ovale.  

Degna di nota, secondo me, anche la cura nelle campagne di comunicazione per insegnare ai milanesi come viaggiare con il metrò. Una modella (molto elegante) si mostra mentre scende le scale, passa attraverso i tornelli al mezzanino, percorre i corridoi. Si parla della metropolitana come di un luogo di passaggio progettato per rendere la vita più semplice, più moderna, più leggera. “Andare in metropolitana è facile”, si legge sulle pagine del Notiziario A.T.M. I fascicoli informativi di MM mostrano spaccati di Piazza Duomo per spiegare come sia possibile l’esistenza di un mondo sotterraneo così invisibile e così reale. Studi “interessanti” spiegano come sia molto più comodo spostarsi dallo stadio San Siro a Sesto-Marelli con il metrò invece che con la propria autovettura.

La metropolitana resta un luogo di passaggio, uno spazio dove più che lo spazio regna il tempo, veloce, alle volte sudaticcio. Aspettando il primo treno in arrivo tra 2 ½ min (“che palle, fra un’eternità”, cit.) per Bisceglie difficilmente ci facciamo trasportare dal corrimano di Albini o dall’Helvetica personalizzato da Noorda. Eppure questi elementi così semplici che ci guidano senza dircelo, ci appaiono scontati proprio perché impeccabili, risoluti, efficaci. Le metropolitane successivamente realizzate nella città di Milano si sono sviluppate proprio sulla base di questo primo grande successo, adattandolo, di caso in caso, allo stile, ai nuovi materiali, alle priorità, ai budget: l’estesissima Verde, la Gialla per Italia90, la Lilla che è quinta ma è arrivata per quarta, e la snellissima Blu che da due mesi a questa parte mi ha svoltato il tragitto casa-lavoro. E quindi ecco, cara metropolitana, quando ti vedo non come una scocciatura claustrofobica ma come volano della cultura del progetto, beh, mi piaci.

Nota. Alcune delle foto selezionate sono state scattate alla mostra "ATM MANIFESTO. Storie, viaggi e design." svoltasi dal 23.11.2024 al 12.01 2025 presso l'ADI Design Museum di Milano.